Ferrari y Mercedes muestran alerones singulares para Bakú
Los monoplazas de Fórmula 1 llegan este fin de semana a Azerbaiyán con un circuito único, donde las largas rectas y las estrechas secciones de curvas supone un desafío para autos y pilotos.
En los dos últimos años los equipos rápidamente se dieron cuenta de que la velocidad en recta es fundamental en Bakú, lo que significa que deberán tener baja carga aerodinámica e intentar reducir la resistencia al avance al mínimo (drag).
El reciente Gran Premio de China nos dio las primeras pistas de cómo los principales candidatos al título, Ferrari y Mercedes, se estaban preparando para Azerbaiyán, ya que en algunos de los entrenamientos libres probaron piezas para la siguiente carrera.
Ambos equipos introdujeron sus propias versiones de alerones traseros más hundidos por la parte central del plano, con lo que se buscaba reducir el drag y la carga aerodinámica tanto como fuese posible.
Esto se lograba maximizando la zona central del alerón para recuperar carga aerodinámica, mientras que la menor altura de de cada elemento en los extremos reducía el drag.
Es importante apuntar que mientras que Ferrari no ha venido empleando flaps laterales con aberturas, en esta versión sí los incorpora, ya que los aerodinamicistas intentan que el vórtice que se crea en la punta del ala sea distinto.
Mercedes, un especialista en esta técnica, también recurrió a esta solución en el pasado. Fijaron una tira serrada en el borde posterior del plano principal. El equipo la mantuvo hasta finales de 2015, antes de añadirlo como parte propia del borde posterior del plano principal en 2016.
Esta solución se usó para mejorar la eficiencia de todos los elementos del ala, proporcionándole más alternativas en función del ángulo en que esté colocada.
Cómo funciona la tira serrada
Esta tira, con la parte dentada mirando hacia atrás, está situada detrás de la garganta del alerón, donde el flujo de aire empieza a ser más débil. Los pequeños vórtices que genera la parte de sierra potenciarán el flujo de aire, haciendo que el plano principal del alerón rinda de manera más consistente cuando se abra el DRS.
Esto también ayudará a que el flujo de aire se vuelva a unir más rápido a la sección del ala cuando el DRS esté cerrado. Esto es de vital importancia para que el piloto no pierda confianza en las zonas de frenado cuando se lleva niveles reducidos de carga aerodinámica.
Mercedes intentó algo similar en 2016, pero fue en la zona de la ranura para mejorar la recuperación del flujo de aire en la sección del flap de un alerón trasero mucho más grande.
