10 INVENTOS QUE CAMBIARON LA HISTORIA DEL AUTOMÓVIL
No cabe duda de que el automóvil es una máquina impresionante, que no ha dejado de mejorar y de reinventarse desde sus orígenes. En muchos casos, fruto de la necesidad de incrementar, cada vez más, el confort de marcha y la seguridad de sus ocupantes.
Aunque en otras ocasiones, la economía de utilización o la ambición de ofrecer algo mejor que la competencia son los motivos que le han empujado a dar grandes pasos adelante. En cualquier caso, en esta lista te mostramos los 10 inventos que cambiaron para siempre la historia del automóvil.
Y por suerte, el futuro parece esperanzador, ya que estamos seguros de que, en los próximos 20 años, el automóvil evolucionará más que en toda su historia.
Cinturón de seguridad
Sin duda, es el invento que más vidas ha salvado en la historia de la automoción. Y, aunque sus orígenes se remontan a los aviones de principios del siglo XX, el cinturón seguridad de tres puntos, tal y como lo conocemos hoy, no llegó a un automóvil hasta 1958, año en que lo incorporó por primera vez el Volvo P220 Amazon.
¿Una curiosidad? El ingeniero sueco que lo patentó, Nils Bohlinn, fue también el inventor de los asientos eyectables de los aviones de combate.
Airbag
Técnicamente, los airbags son bolsas de aire que se despliegan en cuestión de milisegundos en caso de accidente (lo hacen a velocidades superiores a los 200 km/h), para evitar que los ocupantes impacten directamente contra el volante, el salpicadero...
El primer automóvil en incorporar un airbag de conductor fue el Oldsmobile Toronado, en 1973. En realidad, se trataba de un airbag muy rudimentario, que no funcionaba demasiado bien. Se vendía de forma opcional, por 250 dólares, y tan solo se fabricaron 1.000 unidades.
El primer airbag 'moderno' llegaría en 1981, de la mano del Mercedes-Benz Clase S. Desde entonces, no ha dejado de evolucionar: en 1994, el Volvo 850 introdujo los airbags laterales y de cortina, dos años más tarde el de rodilla... e, incluso, en 2009 Ford presentó el primer airbag de cinturón en el Mondeo.
¿Otro airbag curioso? El trasero, estrenado por el Toyota iQ, que se desplegaba por detrás de los reposacabezas traseros para evitar lesiones cervicales.
Por si eso fuera poco, en 2011, el Volvo V40 ofreció el primer airbag para peatones que, en caso de atropello, levanta el capó y despliega un airbag entre el vano motor y la luna delantera, para minimizar las lesiones.
Control electrónico de estabilidad ESP
Es el invento que más vidas ha salvado, después del cinturón. Y se puede decir que apareció por accidente, literalmente.
En 1989, el ingeniero de Mercedes-Benz, Frank Werner Mohn, perdía el control de su Mercedes Clase E W124 en Suecia, mientras se dirigía a la pista de pruebas de la compañía.
Y, mientras esperaba a las asistencias, se le ocurrió que utilizando los sensores del ABS podría captar la velocidad de giro de cada rueda y accionar los frenos de forma selectiva, para evitar accidentes como el suyo.
En la compañía vieron con buenos ojos la idea... así que Mohn comenzó a desarrollar un algoritmo que permitiera calcular cuánto debería frenar cada rueda para estabilizar el vehículo.
Una vez conseguido, se incrementó el número de sensores del ABS y se incorporó una nueva pieza al vehículo: un giroscopio de un helicóptero de radiocontrol, capaz de medir la rotación de un vehículo sobre su eje vertical y, por tanto, de detectar un derrapaje.
El sistema funcionó a la perfección, pero era algo lento, así que decidieron sustituir el giroscopio... por uno idéntico al utilizado en los misiles scud. ¿El resultado? Uno de los máximos directivos de la marca, famoso por no ser demasiado hábil al volante, fue el encargado de probar por primera vez el sistema en una pista helada. Y, para sorpresa de todos, fue capaz de rodar en el mismo tiempo que los mejores pilotos de pruebas de la marca... con una gran sensación de seguridad.
Así que, en 1992, Mercedes-Benz comenzó a desarrollar junto a BOSCH un control electrónico de estabilidad para modelos de producción, que terminó estrenando el Mercedes CL 600. Una tecnología que, desde noviembre de 2011, es obligatoria en todos los coches vendidos en la Unión Europea.
Tracción total
¡Sorpresa! El primer turismo con tracción total no fue un Audi... sino el Jensen FF de 1966. Este modelo contaba con un sistema 4x4 desarrollado por Ferguson Formula (de ahí las siglas FF), que enviaba un 37% del par al eje delantero y un 63% al trasero. En su momento, fue un referente por dinamismo sobre lluvia o nieve.
Por otra parte, la tracción total también revolucionó el mundo de los rallies, cuando en el Rally de Algarve de 1980, Mikkola, conduciendo un Audi quattro como coche cero, completó todos los tramos... ¡26 minutos más rápido que el ganador!
Desde entonces, los sistemas de tracción total mecánicos han evolucionado notablemente y son capaces de distribuir el par motor entre las ruedas, en función de la adherencia.
Algunos modelos híbridos y eléctricos, incluso, están dotados dotados de un motor en el eje delantero y otro en el trasero, de modo que no requieren de un eje de transmisión para ofrecer tracción total.
Aire acondicionado
"Olvida el calor este verano en el único coche con aire acondicionado del mundo". Así rezaba la publicidad del Packard 120, en 1939, presumiendo de invento.
Sin embargo, por aquel entonces, el aire acondicionado tenía algunas 'lagunas': el sistema de enfriamiento (una especie de compresor primitivo) ocupaba todo el maletero y solo tenía dos posiciones: encendido y apagado.
Por suerte, los sistemas de climatización han evolucionado notablemente y, en la actualidad, los más avanzados permiten controlar la temperatura y el caudal de aire, a cada uno de los ocupantes, de forma individual.
Motor de ciclo diésel
Aunque el ingeniero alemán Rudolf Diesel inventó este tipo de motor en 1883, no llegó al primer automóvil hasta que lo incorporó el Mercedes-Benz 260 D, en 1936.
En concreto, este vehículo estaba dotado de un propulsor atmosférico, de cuatro cilindros, con inyección mecánica BOSCH, que desarrollaba 45 CV a 3.200 rpm... ¡y consumía 9,0 litros cada 100 kilómetros!
Hoy en día, parece una cifra desmesurada, pero triunfó porque era capaz de recorrer más de 400 kilómetros sin repostar... en una época en la que las estaciones de servicio no abundaban.
A partir de ahí, los motores diésel comenzaron a ganar peso en los turismos, por su bajo consumo. En especial, a partir de los años 80, cuando la incorporación del turbocompresor hizo que sus prestaciones pudieran compararse a las de los modelos de gasolina.
En la actualidad, siguen siendo los motores más interesantes para los que circulen de forma habitual por carretera, gracias a su reducido consumo... Eso sí, la evolución de los motores gasolina, así como el auge de las mecánicas híbridas, les han restado algo de protagonismo en los últimos tiempos.
Sistema de dirección a las cuatro ruedas
Mercedes-Benz incorporó un sistema de dirección a las cuatro ruedas, por primera vez, en el vehículo militar VL 170 que puedes ver en la imagen, un automóvil en el que las ruedas posteriores giraban en sentido opuesto a las delanteras, para reducir el radio de giro en terrenos complicados.
Sin embargo, el primer modelo de calle en incorporar este tipo de dirección, controlada electrónicamente, fue el Honda Prelude, en 1988. Incluso, en los años 90, marcas europeas como Citroën en el ZX, incorporaron un eje trasero que aprovechaba la inercia generada en las curvas, para 'deformar' la suspensión trasera y generar un efecto direccional.
Varios años después, Renault resucitó este sistema con el Laguna GT en 2007 y, ahora, son muchos los deportivos y automóviles de representación que recurren a este sistema en el que las ruedas traseras pueden girar en el mismo sentido que las delanteras y también en el contrario, en función de la velocidad, para mejorar el comportamiento.
Control de velocidad de crucero adaptativo
La principal característica de este elemento es que, además de mantener una velocidad constante, puede adaptar nuestra velocidad a la del vehículo que circula por delante. Para ello, lo normal es que recurra a radares de largo alcance y a una cámara que, por lo general, puede estar ubicada en la parrilla frontal o tras el retrovisor central.
El control de velocidad de crucero adaptativo comenzó a popularizarse hace una década y fue el germen de los actuales sistemas de conducción autónoma.
Sistema de frenada de emergencia automática en ciudad, con detección de peatones
Los primeros asistentes de frenada de emergencia automática en ciudad, llegaron de la mano de Volvo hace una década y, por aquel entonces, gracias a una cámara láser de infrarrojos, eran capaces de frenar el vehículo por sí solo, por debajo de 30 km/h, para evitar una colisión por alcance.
Desde entonces, estos sistemas no han dejado de evolucionar y, en la actualidad, algunos como los de los Mercedes-Benz Clase E y S, funcionan hasta 200 km/h y combinan los datos de radares de largo alcance y cámaras estereoscópicas, para detectar peatones y evitar atropellos.
Fuente: Motor1
POR: ANDRÉS MARTÍNEZ, Redactor
